SETTEMBRE 2025
In Spagna la vicenda dei treni “troppo grandi per le gallerie” è diventata un caso emblematico di come un errore burocratico e progettuale possa trasformarsi in un pasticcio nazionale, con conseguenze politiche, economiche e sociali che ancora oggi si trascinano. Tutto nasce nel 2020, quando Renfe, l’impresa ferroviaria pubblica spagnola, bandisce una gara per la fornitura di 31 nuovi convogli destinati ai servizi pendolari nelle regioni della Cantabria e delle Asturie. L’obiettivo era semplice: rinnovare una flotta obsoleta e garantire treni moderni, più capienti, accessibili e a basso impatto ambientale, da consegnare entro il 2024. L’appalto viene vinto da CAF, l’azienda basca con sede a Beasáin, per un importo iniziale di circa 196 milioni di euro. Fin qui, una storia ordinaria di modernizzazione dei trasporti. Ma a marzo 2021 emerge l’inconveniente che cambierà tutto: i treni progettati erano troppo grandi per entrare in diverse gallerie ferroviarie storiche, costruite tra XIX e XX secolo, quando gli standard dimensionali erano ben diversi dagli attuali.
In altre parole, la Spagna aveva commissionato convogli incompatibili con la rete per cui erano destinati. La notizia deflagra sui media solo nel 2023, diventando un caso nazionale e suscitando indignazione soprattutto nei territori interessati. Il presidente della Cantabria, Miguel Ángel Revilla, definisce la vicenda “un pasticcio indicibile” e chiede che “teste cadano”. E teste cadono davvero: la sottosegretaria ai Trasporti Isabel Pardo de Vera, già presidente di Adif (gestore delle infrastrutture ferroviarie), e il presidente di Renfe, Isaías Táboas, rassegnano le dimissioni nel febbraio 2023. L’imbarazzo per il governo è enorme, perché l’errore dimostra una falla macroscopica nei meccanismi di controllo e coordinamento tra istituzioni, gestori e costruttori.
L’unico aspetto positivo è che l’anomalia viene segnalata da CAF prima che i treni vengano effettivamente costruiti, evitando quindi la perdita materiale dei convogli. Tuttavia, le conseguenze sono pesanti: il progetto viene sospeso, è necessaria una completa revisione delle misurazioni e delle specifiche tecniche, e i tempi di consegna slittano. Dai piani iniziali del 2024 si passa così a un nuovo calendario: i primi convogli entreranno in servizio solo nel 2026, con un ritardo di due anni. Nel frattempo, i costi lievitano: dai 196 milioni originari si sale a 219,7 milioni di euro nel dicembre 2024, per effetto dell’inflazione e delle modifiche contrattuali. Il governo, per tamponare i disagi dei pendolari, decide di prorogare fino al 2026 la gratuità dei servizi di Cercanías e Media Distancia, una misura che inizialmente doveva coprire solo parte del periodo di attesa.
La ricostruzione della cronologia mostra bene le fasi del disastro: 2020, aggiudicazione della gara; 2021, CAF segnala che le dimensioni non sono compatibili; 2023, esplosione mediatica e dimissioni ai vertici; 2024, ripartenza del progetto con la costruzione dei primi dieci convogli nello stabilimento CAF di Beasáin; 2026, consegna prevista e messa in servizio. Nel frattempo, il contratto viene anche ampliato: non più 31 ma 38 i treni che saranno prodotti, a copertura di ulteriori esigenze regionali, con un investimento complessivo ancora più consistente. Questa vicenda è stata spesso paragonata a un caso di “commedia burocratica”, ma in realtà ha avuto conseguenze molto concrete: anni di attesa per cittadini e pendolari che già viaggiano su linee congestionate e con mezzi vetusti, maggiori costi a carico dello Stato, perdita di credibilità per le istituzioni e per le aziende coinvolte. Eppure, al netto degli errori, il programma di rinnovamento ferroviario resta essenziale per regioni come le Asturie e la Cantabria, dove la morfologia montuosa e la presenza di linee storiche rendono il trasporto su ferro una risorsa vitale. Gli spagnoli hanno passato anni ad ascoltare promesse e subire disagi e ritardi. Critiche a Renfe per superficialità, ad Adif per scarsa vigilanza tecnica, al ministero dei Trasporti per mancanza di coordinamento. Sei anni e milioni spesi per convogli incompatibili. Il governo sánchista cerca di recuperare incensando i vantaggi dei nuovi treni: moderni, accessibili, efficienti. Ai cittadini interessa solo che finalmente passino. Almeno nelle gallerie.
Costantino Pistilli
giornalista
