APRILE 2026
Negli ultimi cinque anni negli Stati Uniti sono stati registrati 26 eventi in pista classificati dalla Federal Aviation Administration come i più critici, vale a dire situazioni in cui lo scontro è stato evitato per pochi istanti. I dati federali comprendono sia l’aviazione commerciale sia quella privata. Altri 52 episodi sono stati catalogati come casi con «alto rischio di collisione». Entrambe le tipologie hanno mostrato una riduzione nel 2024 e nel 2025 rispetto al passato, dopo una serie di quasi incidenti particolarmente preoccupanti avvenuti nel 2023 negli scali di Austin, New York e Boston.
La settimana scorsa, pochi giorni prima dell’impatto mortale tra un jet regionale di Air Canada e un mezzo di emergenza all’aeroporto LaGuardia di New York, si era verificato un episodio analogo al Newark Liberty International Airport. In quell’occasione un velivolo della Alaska Airlines ha sorvolato un cargo FedEx mentre i due aeromobili tentavano di atterrare contemporaneamente su piste che si intersecano. Gli investigatori federali hanno riferito di stare analizzando diversi possibili fattori che potrebbero aver contribuito all’incidente di LaGuardia, tra cui il funzionamento del sistema automatico di sicurezza delle piste e la carenza di personale. L’incidente dello scorso 22 marzo, costato la vita a due piloti e con decine di feriti tra passeggeri ed equipaggio, arriva in una fase delicata per la sicurezza dell’aviazione statunitense, tradizionalmente considerata uno standard globale. Solo lo scorso anno una collisione in volo tra un jet regionale American Airlines e un elicottero militare sul fiume Potomac aveva provocato 67 morti. Da tempo le autorità cercano di ridurre i rischi legati ai cosiddetti “quasi incidenti”, intervenendo su comunicazioni aeroportuali insufficienti, piste poco illuminate e carenza di controllori del traffico aereo. Il Dipartimento dei Trasporti ha richiesto miliardi di dollari aggiuntivi per aggiornare infrastrutture e tecnologie ormai datate. La FAA ha ribadito che l’obiettivo è azzerare gli incidenti gravi evitati per un soffio. L’agenzia ha introdotto nuovi sistemi per consentire ai controllori di seguire con maggiore precisione i movimenti a terra e ricevere avvisi quando una pista non è disponibile per decollo o atterraggio. Negli aeroporti privi di sistemi avanzati di sorveglianza, la prevenzione delle collisioni si basa soprattutto sull’osservazione diretta degli aeromobili, ha spiegato Hassan Shahidi, amministratore delegato della Flight Safety Foundation. Secondo Shahidi, l’obbligo per tutti i veicoli aeroportuali, non solo per gli aerei, di dotarsi di transponder compatibili con il radar potrebbe ridurre il rischio di episodi come quello di LaGuardia. Lo scalo newyorkese dispone di un radar di superficie per monitorare aerei e mezzi a terra, ma il camion dei vigili del fuoco coinvolto nell’incidente non era equipaggiato con un transponder. Di conseguenza il sistema automatico che avrebbe dovuto generare l’allarme non ha funzionato correttamente, ha spiegato Jennifer Homendy, presidente del National Transportation Safety Board.
Homendy ha aggiunto che l’incidente potrebbe essere stato determinato da una combinazione di criticità. Nella torre di controllo erano presenti almeno due operatori, ma non è ancora chiaro chi stesse coordinando il veicolo di emergenza. In teoria piste e vie di rullaggio sono gestite da controllori differenti, ma durante i turni notturni a LaGuardia tali compiti vengono spesso accorpati.
Un ulteriore elemento di rischio è rappresentato dalla congestione dello scalo. LaGuardia è un aeroporto compatto, situato in uno spazio limitato lungo l’East River e inserito in un’area con altri due grandi hub, fattore che rende complesso anche lo spazio aereo circostante. «A un certo punto bisogna riconoscere che aeroporti datati come LaGuardia hanno raggiunto i loro limiti operativi», ha osservato al Wall Street Journal Mary Schiavo, avvocato specializzata in diritto aeronautico ed ex ispettore generale del Dipartimento dei Trasporti. Prima dell’incidente, forti temporali avevano già provocato ritardi a numerosi voli, costringendo i controllori a gestire un traffico più che raddoppiato rispetto alle previsioni: 70 movimenti contro i 31 programmati, secondo la società di analisi Cirium. Una prima valutazione delle registrazioni radio suggerisce che lo stesso controllore abbia autorizzato l’atterraggio del jet e, quasi simultaneamente, consentito all’autopompa di attraversare la via di rullaggio. Subito dopo, sempre via radio, è stato impartito l’ordine di fermarsi al veicolo di emergenza, troppo tardi per evitare l’impatto.
